SK해운은 부산 가는데, HMM은 반발하는 이유

[한국금융신문 신혜주 기자] 해운회사 본사 부산 이전을 둘러싸고 갈등이 고조되고 있는 가운데, HMM과 SK해운의 서로 다른 입장차가 새삼 조명받고 있다.

HMM이 노조를 중심으로 부산 이전에 강력 반발하는 반면 SK해운은 부산 이전을 공식 발표했기 때문이다. 두 회사 모두 해운업을 영위하고 있는데, 이처럼 입장이 다른 이유가 무엇일까.

해운업계 관계자는 "HMM과 SK해운은 완전히 다른 회사"라며 "SK해운 부산 이전 논리를 HMM에 적용할 수 없을 만큼 사업 구조가 판이하기 때문"이라고 설명했다.
우선 SK해운과 HMM은 취급하는 사업 자체가 다르다. SK해운은 원유·석유제품을 운송하는 원유선과 액화천연가스(LNG)· 액화석유가스(LPG)를 옮기는 가스선 등 에너지·원자재 수송을 주력으로 하는 벌크선사다.

벌크선사가 취급하는 LNG, 원유 등은 국내 발전소나 정유 공장 등 특정 전용 부두를 정기적으로 드나들기 때문에 국내 기항이 잦다. 원자재 대량 운송은 안전 문제와 하역 일정에 민감해 선사와 항만 당국 및 하역업체와 긴밀한 협력이 필수적이다.

반면 HMM은 매출의 87%를 컨테이너선이 차지하는 컨테이너선사다. 벌크선 사업 비중은 11%로 미미하며, 항만 터미널 사업은 2%에 불과하다. 정기적으로 정해진 항로를 따라 여러 나라 주요 항구를 순회하며 화물을 싣고 내리는 컨테이너선은 하나의 항구를 본사 운영 거점으로 둬야 할 지리적 필요성이 상대적으로 낮다.

직원 규모와 내용에서도 차이가 크다. 해운사는 육상에서 경영과 영업을 담당하는 육상직과 해상에서 선박을 직접 운항하는 해상직으로 나뉜다. 육상직은 주로 본사나 지역 본부에서 근무하며, 해상직은 선박에 직접 승선해 화물을 목적지까지 운송한다.

벌크선 위주 해운사는 배를 띄우는 것 자체가 중요해 해상직 비중이 높고, 육상직은 이들을 지원하는 최소한 인원으로 구성된다. 하지만 컨테이너선 위주 해운사는 글로벌 얼라이언스를 통해 전략을 짜고 화물을 유치하는 기능이 가장 중요하기 때문에, 영업·전략·금융을 담당하는 육상직 비중이 높다.

벌크선사인 SK해운은 총직원 1398명 중 해상직이 1200여 명으로 해상직 비중이 압도적이다. 육상직 인원이 200여 명인데, 이중 서울과 부산을 오가는 직원 70명을 제외한 나머지 130명이 서울 본사에서 근무 중이다.

SK해운 관계자는 "현재 부산에 추가 사무 공간 확보를 위한 임차를 진행하고 있다"며 "아직 서울 근무 직원 중 몇 명이 부산으로 내려가게 될지는 미지수지만, 확실한 것은 본사 부산 이전 작업이 완료된 이후 서울 근무 직원 절반 이상이 부산에서 근무하는 형태로 준비하고 있다"고 말했다. SK해운은 이달 내 주주총회를 통해 정관을 변경하고, 내년 1월 본사 이전 등기를 마무리할 계획이다.

SK해운 관계자는 "경쟁력을 갖추려면 비용 관리가 필수인데, 수익은 한정돼 있기 때문에 금융, 정책, 운항 등 기능이 뭉쳐야 한다"며 "금융정책이나 오프라인 논의까지 이제 부산에서 이뤄지니 모든 기능을 한데 합치고 이동 동선을 최소화하는 게 필요하다"고 설명했다.

컨테이너 사업 중심인 HMM은 사정이 다르다. 이 회사 총 1887명 직원 중 육상직은 1057명, 해상직은 830명으로 육상직이 더 많다. 육상직 전체 규모가 SK해운 전체 직원 수와 맞먹을 정도다. 대다수 직원이 서울과 수도권에서 근무하고 있어 부산 이전에 현실적 걸림돌이 많다는 얘기다.
또 HMM은 항로 하나에 기항지가 여러 개인 순환 운항을 하기 때문에, 부산항을 특정 거점으로 만들었을 때 발생하는 지리적·경제적 이점도 낮다. HMM 관계자는 "해외 화주 및 금융 투자자 미팅을 위해 금융기관이 몰린 서울이 더 효율적이며, 부산 이전은 물리적 거리를 멀게 해 비용을 더 쓰는 셈"이라고 지적했다.

HMM에 따르면 이 회사가 외부 컨설팅 업체에 의뢰한 본사 부산 이전 타당성 조사 결과, 본사 유지 외에 전사 이전 또는 인원 분리 이전 옵션 모든 경우에서 '역량 악화'로 인해 타당성이 결여된 것으로 나타났다. 인원 65%를 부산으로 이전하는 옵션A, 47% 정도 이전하는 옵션B, 9%만 이전하는 옵션C 등으로 타당성을 조사했는데, 옵션A, B의 경우 조직 간 협업이 저하되고 갈등이 심화할 수 있다는 염려가 나왔고, 그나마 옵션C 정도 수용 가능하다는 의견이었다.

HMM 관계자는 "전략적·운영적 관점에서 부산 이전은 뚜렷한 효익이 없는 것으로 판단된다"며 "실제 역량 손실 외에 추가 비용 관점에서 타당성을 포함해 최종 평가할 예정"이라고 설명했다.

HMM 노조는 "해수부가 12월까지 로드맵을 제출하라고 압박하고 있다"고 밝히면서도 정부와 교섭 자체가 불가능한 것은 아니라는 입장이다. 노조 관계자는 "저리 투자금 대출과 터미널 사업 운영권 단독 부여 등 정부 지원을 생각해 볼 수 있는데, 특정 업체에만 과도한 혜택을 주기는 쉽지 않을 것"이라고 말했다.

한편 정부는 동남권에 해양 수도권을 조성하는 것을 국정과제로 설정하고, 세계 2위 환적항이 위치한 부산에 해양수산부를 비롯한 해운 관련 행정, 사법, 금융 기능을 모은다는 구상이다. 해수부는 오는 21일까지 부산 이전을 완료할 예정이다.

이와 관련해 지난달 27일 '부산 해양수도 이전기관 지원에 관한 특별법안'이 국회 본회의를 통과했다. 법안은 해양수산부 및 관련 기관의 부산 이전을 제도적으로 뒷받침하고, 이전기관의 원활한 이주와 안정적 정착을 위한 지원 근거를 담고 있다.

특별법에서는 '이전 기관 및 이전 기업에 대해 이전 비용 지원·융자, 공공택지 우선 공급, 건축물 분양·임대 및 국유재산·공유재산의 임대료 감면 등의 지원을 할 수 있도록 명시하고 있다. 또 이주 직원에 대해 이사 비용 및 이주 지원비 지급과 주택자금의 융자 등의 지원을 할 수 있도록 한다.

신혜주 한국금융신문 기자 hjs0509@fntimes.com