정의선, ‘반등 자신감’ 중심엔 차세대 플랫폼

[한국금융신문 곽호룡 기자] 자동차 산업과 현대자동차 실적에는 먹구름이 드리우고 있다. 하지만 정의선닫기정의선기사 모아보기 현대차그룹 수석부회장은 반등을 자신하듯 구체적인 수치를 들어가며 공격적인 목표치를 제시했다. 그 바탕에는 신형 쏘나타(DN8)부터 적용된 3세대 플랫폼이 자리하고 있다.

지난 2월27일 이원희닫기이원희기사 모아보기 현대차 사장은 서울 여의도 전경련회관에서 ‘CEO 인베스터 데이’를 개최하고 “2022년까지 자동차 부문에서 영업이익률을 7% 수준까지 끌어올리겠다”고 발표했다.

당시 현장에 참석한 한 시장관계자는 “너무 비현실적인 목표라 대부분 의아하다는 반응이었다”고 전했다.
이날 제시된 목표는 현대차의 위기가 가시화한 시점인 2015년(자동차 영업이익률 7.3%)에 근접한 수치다. 지난해 현대차 자동차부문 영업이익률은 2.1%를 기록했다. 올해 상반기 내수·미국 시장에서 1대 당 마진이 많이 남는 SUV 판매가 늘었음에도 영업이익률 3.6%를 남겼다.

한국신용평가 기업평가본부는 현대차 상반기 실적에 대해 “상반기 현대차 영업이익은 전년 동기 대비 약 4300억원 증가했으나 이는 환율효과가 50% 가량 큰 비중을 차지했다”면서 “수익성 개선을 본원적 수익창출력 회복의 결과로 보기 어렵다”고 진단했다.

글로벌 자동차 시장 전반에 닥친 수요 감소세도 향후 현대차 실적 전망을 어둡게 하는 요인이다.

자동차 시장조사기관 마크라인스에 따르면 상반기 글로벌 자동차 수요는 전년동기비 5.6% 감소한 3117만3000대에 그쳤다.

미국·유럽 등 선진시장을 비롯해, 중국·인도 등 과거 성장을 보장했던 신흥국 수요도 감소했다. 친환경차 개발부담, 공유차량 확대 등 경쟁심화로 양적성장을 자랑하던 자동차의 시대가 끝난 것 아니냐는 분석도 잇따른다.
그럼에도 현대차는 최근 개발에 성공한 3세대 플랫폼을 통해 목표 달성을 자신하고 있다.

플랫폼은 수많은 자동차 부품이 채워지는 틀 역할을 한다. 핵심은 원가절감이다. 2015년 기준 5개이던 현대차 플랫폼은 3개로 단축 운영된다. SUV와 세단을 동일한 플랫폼에서 만들어 개발 비용과 시간을 단축시킬 수 있다. 서로 다른 차량에 동일한 부품을 쓰는 부품공용화율도 90% 이상으로 높인다.

후륜구동 기반인 고급차 브랜드 제네시스와 경차만 다른 플랫폼에서 개발된다.

3세대 플랫폼은 지난 3월 출시된 8세대 쏘나타에 첫 적용됐다. 국내외 베스트셀링카인 그랜저, 투싼 등 신차 싸이클이 예정된 만큼, 이들 차량이 자리잡는 2022년 수익성 개선을 자신하는 근거인 셈이다.

현대차가 지난 7월 연구개발(R&D)본부를 ‘아키텍처 기반 시스템 조직(SBO)’으로 조직개편을 단행한 것도 이같은 전략에 발맞춘 것이라는 평가다.

현대차는 내연기관 뿐만이 아니라 친환경차 플랫폼 개발을 통한 수익창출에도 서두르고 있다.

현대차는 내년 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)을 적용한 첫 양산차도 선보인다는 계획이다. 당장 전기차는 완성차 업계에게 이익을 남기지 못하고 있다.

개발·배터리 비용 등이 높기 때문이다. 업계에서는 전기차 전용 플랫폼 이후 본격적인 이익실현이 가능할 것이라고 전망하고 있다.

업계 관계자는 “현대차가 말하는 7% 영업이익률 실현에는 대부분 신형 플랫폼을 통한 통합, 규모의 경제 효과에 있다”라고 말했다.

곽호룡 기자 horr@fntimes.com