[기자수첩] 제 길 찾은 ‘시장 체인저’ 정의선

[한국금융신문 곽호룡 기자] ‘벤치마킹’을 통해 성장한 현대자동차에 변화의 조짐이 보인다.

그간 현대차 성장전략은 ‘패스트 팔로워’였다.

후발주자로서 다른 글로벌 완성차 기업들의 장점을 흡수한 차량을 최대한 비슷하고 빨리 만들어 팔았다.
현대차는 2008년 세계 자동차 5대기업으로 발돋움했다. 이는 토요타의 급락과 궤를 함께 했다.

토요타는 2009년 가속페달 결함에 따른 글로벌 1200만대 리콜 사태로 최고경영자가 미국 의회 청문회에 불려나가 급기야 눈물까지 흘렸다.

2011년에는 동일본 대지진으로 공장이 무너져 내리는 등 현지 생산망에 타격을 입었다. 2012년 중국과 일본의 센카쿠 열도 영유권 분쟁에 중국 내 판매량이 급감했다.

토요타는 뼈를 깎는 쇄신과 혁신드라이브를 바탕으로 2012년 글로벌 1위 자동차업체 자리를 차지하는데 성공했다.

그 사이 현대차의 영업이익률은 2011년 10.3%까지 치솟았다가 2018년 2.5%까지 하락했다.
올해 2분기 기준 4.6%로 회복세로 돌아설 가능성은 높다지만 아직 갈길이 멀어 보인다.

문제는 자동차 업계가 과거와 같은 수익성을 기대하기란 점점 더 어려워지고 있다는 점이다.

자동차 산업 역사상 최대 변곡점이 다가오고 있기 때문이다.

공유경제는 당장 자동차 판매 둔화에 영향을 끼치고 있다는 분석이다. 플랫폼업체 급성장으로 완성차업체는 단순히 차만 만들어 제공하는 신세로 전락하지 않을까 전전긍긍한다.

미래 자동차가 자율주행 도입 등으로 ‘움직이는 스마트폰’이 될 것이라는 전망에 반도체·전장 등 ICT기업들도 모빌리티 시장 진입을 모색하고 있다.

여기에 글로벌 환경규제 강화로 전기차·수소차·하이브리드 등 친환경차 기술 경쟁력 확보도 시급하다.

‘위기를 기회로 삼자’는 것은 사실 대부분 경영인들이 외치는 말이다. 하지만 지난해 최악의 실적 하락을 경험한 현대차에게는 더욱 절실해 보인다.

올해 현대차는 ‘게임 체인저’ 도약 원년을 선언했다. 더이상 ‘추격자’가 아닌 시장 판도를 바꿔보자는 포부다.

특히 글로벌 업체가 꺼리는 수소전기차 분야는 미래 운명을 판가름할 승부수가 될 수 있다.

일각에서는 회사가 제시한 친환경, 커넥티드카, 자율주행, 고급화 등은 모든 글로벌 업체가 하고 있는 것이라며 현대차의 미래 경쟁력에 의문을 가지는 목소리도 있다.

오히려 R&D 규모는 경쟁사에 비해 뒤쳐진다고 수치를 제시한다. 한 회사 혼자 모든 기술비용을 감당할 수 없기에 외부 기업과 적극 협력해야 되는데 현대차는 이에 폐쇄적 기업이라는 비판도 있다.

여기에 노조와 협상문제는 회사의 의사결정 속도를 느리게 한다며 리스크로 지적된다. 중요한 건 방향성 자체는 옳다는 점이라고 본다.

각 목표별 구체적인 지표와 명확한 메세지를 내놓는 만큼 변화의 모습을 볼 수 있는 일례로 보수적이기로 유명한 기업문화 쇄신에 적극적인 면이다.

현대차는 최근 대대적인 조직개편 작업에 착수했다. 인사방식에서 10대그룹 최초로 신입 공채 대신 수시채용을 도입하고, 임원 승진도 연말 정기가 아닌 수시로 인사를 내고 있다. 6단계나 되던 임원직급도 일반적인 기업처럼 4개로 줄였다.

또한 일반 임직원 직급도 부장을 없애는 등 단순화하는 방향으로 추진중이다.

보다 자율적이고 빠른 의사결정을 추구하는, 궁극적으로 프로젝트별로 모이고 흩어지는 애자일한 조직을 만들기 위함이다.

지난 4월 연구개발본부도 조직체계를 단순화했다. 여기저기 분산돼 있던 조직을 통합해 차량개발에 명확한 책임을 부여한 것이 핵심이다.

곽호룡 기자 horr@fntimes.com