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[자료] 한국조선해양 CEO 간담회와 두산인프라코어 중국법인 사실상 승소 - 대신證

장태민 기자

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기사입력 : 2021-01-15 08:32

[한국금융신문 장태민 기자]
■ 1/14 한국조선해양 CEO 온라인 간담회 진행

- 2021년 신년 애널리스트-CEO 간담회를 개최
- 올해는 코로나19 상황으로 화상미팅으로 진행. 업황이 회복되는 상황에서 수주, 선종별 현황 및 전망, 선가들에 대한 질문이 다수

* 대표이사 주요 발언

- 2021년 시장 전망: 2021년은 백신접종 확대와 부양책 실시 등으로 코로나19 종식 시점이 앞당겨지는 모양새. 美 정부의 친환경사업 투자에 따른 친환경 선박 수요 증가 전망. 아시아-미주 교역을 중심으로 하는 해상물동량 상승 기대
- 2020년 9월 발표한 클락슨리서치 2021년 예상 발주량은 4,340만GT(+22% yoy). 연말 회복세 감안하면 실제 발주량은 예상치 초과 예상
- 발주물량 부족에 기인한 구매자 우위시장은 단기간내 해소 어려움. 중·하반기부터 본격적인 선가 상승을 예상
- 선종별로는 탱커, 컨테이너선, 가스선 등 목표 선종 대부분 발주 증가할 전망. 경기회복, 운임상승 등 발주환경 개선
- 2021년 수주 계획: 상선부문 수주목표는 현대중공업 66억불, 삼호 41.8억불, 현대미포조선 35억불로 총 142.8억불. 2020년 수주 대비 +48% 높은 공격적인 목표 설정. 조선 1위 그룹사 입지 공고히 할 것
- 연초 12.6억불 수주로 목표 대비 8.8% 달성 중. 77억불 수준의 LOI 물량 감안하면 무난하게 달성가능하다는 판단
- 2021년 매출 계획: 별도기준 합산 매출 목표는 +3% yoy 증가한 15.6조원. 조선부문 12.5조원(+6% yoy), 해양부문 2.5조원(-52% yoy) 전망

■ 마이크로 사이클 회복기

- 대세상승기에 대한 판단은 어렵지만 Micro Cycle은 확연한 회복기
- 밀려있는 발주, 낮은 선가, 경기회복 기대감을 감안하면 2021년은 호황
- 상반기 수주 추이, 하반기 선가 추이가 주가를 결정. 단기 주가 회복세가 크지
만 PBR 0.7배는 부담스럽지 않음. 현재로써는 나쁘게 볼 이유가 없는 구간

■ 주요Q&A

Q. 올해 수주계획 중 카타르 LNG 수주가 얼마나 반영된건지
A. 코로나로 공사 일정이 지연되면서 선박 발주 일정도 당초 예상보다 1 년 정도 지연되는 것으로 예상 중 올해는 카타르 관련하여 최대 5~10척 정도 수주가 가능할 것으로 판단. 현재 보유한 옵션물량이나 타 프로젝트 발주 감안하면 카타르 지연으로 인해 적정 물량 수주에는 문제가 없을 것

Q. 1) 적정 수주잔고 확보와 2) 선가 상승시점에 대한 전망
A. 1) 과거 호황시점(2007~2009)에는 2~3 년의 수주잔고를 쌓았고 불황시점 2010 년대 중반에는 수주잔고를 1년 정도로 가져갔음. 개인적으로는 인도 스케줄을 고려하면 적정 수주잔고는 1.5년 정도는 되어야한다는 생각
2 ) 작년 4분기 국내 조선3사의 긴급납기가 다소 해소되면서 이제는 저가수주를 받지 않아도 되는 시점. 원화강세로 인해 원가부담이 있고 철강 후판 등 원자재 가격 상승압력이 있는 상태. 선가가 자연스럽게 올라가야하는 시점이며 올해 중·하반기에 선가 상승 나타날 것

Q. 해양수주 목표를 보수적으로 설정한 배경에 대해
A. 금년 해양부문 목표는 6억불 수준. 지난 몇 년간 리스크 회피 성격으로 해양부문 사업규모 축소를 진행. 현재 진행 중인 공사들도 위험이 낮고 수익성이 좋은 사업들 위주 공격적인 수주 계획이 없어 보수적으로 산정했다고 보면 될 것.

Q. 조선업 사이클 방향성에 대한 관점
A. 매크로 사이클은 2~30년 주기이고, 마이크로 사이클은 10년 내에도 2~3 번씩 주기가 오는 편. 당사는 작년 연말을 저점으로 마이크로 사이클 회복이라고 판단. 사이클 저점에서 선주들이 발주를 하기 좋은 타이밍은 선가가 낮고 회복시기가 눈에 보일 때 현금 능력이 있는 선주들, 특히 그리스 선주들이 이러한 시기에 선제적으로 선박을 확보하기 위한 움직임을 보임. 코로나 안정화 시 회복 가능

Q. 대우조선해양 재무상태 회복에 따른 인수전략 변경 여부
A. 재무적으로 구체적으로 들여다봐야 알겠지만 큰 틀에서의 변경은 없음. 각국 경쟁당국 승인 받기 위해 노력 중

Q. 수주금액에 원가 관련 충당금에 대한 여유를 두었는지
A. 조선업은 원가에 따라 선가가 결정되지 않음. 오히려 선가가 결정되고 이후 원가가 따라가는 경향도 나타나는 형태. 충당금은 필요하면 쌓지만 가능하면 계약할 때 선가 범위 내에서 원가구조를 감안하여 맞추도록 하고 있음

▲ 두산인프라코어 중국법인 (DICC) 소송 사실상 승소

1. 중국법인 (DICC) 소송 사실상 승소

- 전일 (1/14) 두산인프라코어는 재무적투자자(FI)에 매각했던 중국법인(DICC) 지분 20%에 대한 소송에서 대법원이 파기환송을 선고함
- 동반매도요구권(Drag-Along)에 대한 해석이 주요 이슈. 대법원은 투자금 회수 권리가 인정되려면 투자자도 절차에 협조해야 하며 비협조가 있다고 해서 법적 효력이 생기는 것은 아니라고 해석
- 2011년 두산인프라코어는 DICC 지분 20%를 3,800 억원에 FI들에게 매각하며 3년 안에 상장 조건과 동반매도요구권 조항을 포함

2. 매각 순항 예상, 매각 주체인 양사 간에 긍정적 이슈

- 매각의 주체인 두산중공업은 우발채무 부담에서 벗어남. 패소 시 최대 1조원의 우발채무를 부담해야 했으며 두산인프라코어 매각가로 거론되는 8천억원을 감안하면 패소 시 매각으로 얻을 수 있는 실익이 없는 상황이었음
- 인수 주체인 현대중공업그룹과 두산그룹은 재판에 대한 영향을 매각 협의에 반영할 것으로 추정
- 재무적투자자들의 동반매도요구권이 여전히 유효하다고 하더라도 나머지 80%의 지분을 갖고 있는 쪽에서 동의를 해야함. 재무적투자자 입장에서는 적정가격 인수자를 찾는다고 해도 80%의 지분 보유 주체에게 동의를 얻어야 함
- 동반매도요구권과 상관없이 매각은 순항할 것으로 전망. 재판 승소로 우발채무 부담에서 벗어났으며 향후 재무적투자자 지분에 대한 매수는 양사가 협의하여 매각가에 반영하거나 추후 정산을 하면 될 것.

3. 두산인프라코어와 현대건설기계와의 시너지 기대
- 두산인프라코어는 매각 대상으로 판결과 관련한 직접적인 가치 변화는 없음
- 판결을 통해 두산중공업의 실익이 커지며 매각이 원활해질 것으로 판단
- 매각이 진행되면 현대중공업그룹에서 두산인프라코어와 현대건설기계가 각자 경영을 유지하며 구매, 유통, 기술 등 다양한 측면에서 시너지를 발휘할 것으로 기대
- 두산인프라코어가 자체 엔진 보유, 상대적으로 높은 중국 점유율, ROE가 높은 점을 감안하면 시너지는 현대건설기계에 더 크게 작용할 것으로 판단

(작성자: 이동헌·이태환 연구원)

장태민 기자 chang@fntimes.com

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