정의선 ‘아이오닉3ʼ 승부수에 따라붙는 그림자

[한국금융신문 김재훈 기자] 현대자동차가 3분기 유럽 시장을 겨냥한 소형 전기차 ‘아이오닉 3’를 출격시킨다. 상반기 떨어진 판매량과 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 완화 국면에 대응하기 위한 핵심 카드 중 하나다. 정의선닫기정의선기사 모아보기 현대차그룹 회장도 유럽 현지 생산 공장을 직접 점검하며 적극적 의지를 내보이고 있다.

시장은 아이오닉 3가 현대차 전동화 라인업 확대에 중요한 제품이지만, 떨어진 수익성을 높여줄 수 있을지 주목하고 있다. 전기차는 마진율이 낮은데 중국 전기차 브랜드와의 가격 경쟁에서 어떤 성과를 낼 수 있을지가 관건이다.

아이오닉 3에 거는 기대

현대차는 이달 중순부터 튀르키예 공장에서 아이오닉 3 양산을 시작한다. 하반기 유럽에 순차적으로 판매할 예정이다. 현대차는 아이오닉 3를 통해 동일 차급 전기차 경쟁에서 상위권 진입을 목표로 하고 있다.
정의선 회장도 직접 튀르키예 공장을 찾아 양산 품질을 점검하는 등 아이오닉 3의 중요성과 역할을 강조했다.

정의선 회장은 “양산 초기부터 품질을 최우선에 두고 고객의 기대를 넘어서는 완성도로 시장 경쟁력을 높여야 한다”면서 “특히 안전에 대해서는 유럽에서 최고 차량으로 인정받을 수 있도록 해야 한다”고 말했다.

정의선 회장까지 직접 생산 라인을 점검할 만큼 아이오닉 3에 거는 기대는 대단하다.

현대차는 올해 상반기 국내외 시장에서 총 196만8104대를 판매해 지난해 상반기 대비 4.8% 감소했다. 특히 2022년 이후 약 4년 만에 상반기 200만 대 판매가 무너졌다.

상반기 실적은 매출 95조1542억 원, 영업이익 5조3656억 원으로 집계됐다. 매출은 전년 동기 대비 2.7% 증가했지만, 영업이익은 25.8% 감소했다.
업계에서는 현대차 판매 감소 원인으로 신차 부재와 캐즘 완화 국면에서 대응 부족 등을 지적하고 있다.

형제 브랜드인 기아는 올해 상반기 유럽에서 EV3와 EV4 등 대중 전기차 라인업 확대와 K4, 텔루라이드 하이브리드 판매 호조로 전체 판매 163만988대를 달성하며 역대 상반기 최대 기록을 경신했다.

현대차는 하반기 신형 그랜저와 아반떼, 아이오닉 3로 판매량 반등을 노리고 있다. 그랜저와 아반떼는 현대차 연간 판매 1, 2위를 다투는 검증된 카드다. 아이오닉 3는 소형 전기차 시장에서 새로운 수요를 끌어와야 한다.

아이오닉 3는 현대차 전용 전기차 브랜드 아이오닉 라인업 최신 모델이다. 유럽 고객 주행 환경과 라이프스타일을 고려한 해치백 스타일 전기차다.

그동안 현대차는 인스터(한국명 캐스퍼 EV), 코나 일렉트릭, 아이오닉 5, 아이오닉 6, 아이오닉 9 등으로 유럽 전기차 라인업을 확대해왔다. 올해 하반기 아이오닉 3를 통해 수요 기반이 두터운 B 세그먼트 시장에 진출하며 전동화 시장 공략을 강화할 계획이다.

유럽 자동차 시장에서 B 세그먼트는 전체 수요의 약 15%를 차지하는 주요 차급이다. 향후에도 안정적 수요가 지속할 것으로 전망된다.

현재 B 세그먼트에서 전기차 비중은 약 14% 수준이지만 점차 높아져 2030년에는 33%, 2035년에는 65%에 이를 것으로 예상된다. 이에 따라 폭스바겐을 비롯한 주요 유럽 시장 플레이어들이 B세그먼트 전기차 출시를 확대하고 있다.

많이 팔아야 하는데…수익성은?

아이오닉 3는 글로벌 전기차 공략 확대와 판매량 반등을 위한 현대차 핵심 카드지만, 수익성 딜레마가 있다. 전기차의 낮은 마진율과 유럽 시장에서 빠르게 치고 올라오는 중국 브랜드와의 가격 경쟁 때문이다.

일반적으로 자동차 마진율은 전기차 〈 내연기관차 〈 하이브리드차 순으로 집계된다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 따르면 미국 시장 기준 전기차 마진율은 약 2.5% 수준으로, 내연기관차 마진율(약 10%)보다 크게 낮다. 전기차 4대를 팔아야 내연기관차 1대와 같은 수익성을 낼 수 있다는 의미다.

이는 전기차 제조 원가의 60% 이상을 차지하는 배터리 비용 때문이다. 모든 전기차 배터리를 외부에서 조달하고 있는 현대차로서는 배터리 외 제조 원가 절감을 통해서만 마진율을 끌어올릴 수 있는 구조다.

전기차 자체 마진율이 낮은 데다 중국 브랜드와의 가격 경쟁까지 겹치면 상황은 더 어렵다. BYD 등 중국 전기차 업체들은 자체 배터리 또는 비교적 저렴한 중국산 배터리 적용으로 가격 경쟁력이 월등하다.

현대차로서는 중국과의 가격 경쟁에 대응해 가격 인하나 판매 인센티브(할인 판매) 확대로 대응할 수밖에 없다. 결국 판매량은 끌어올릴 수 있지만, 수익성은 개선되기 어렵다.

특히 아이오닉 3에는 유럽 판매 현대차 모델 최초로 차세대 인포테인먼트 시스템인 ‘플레오스 커넥트’와 최신 스마트센스 등 첨단 운전자 보조 시스템이 대거 탑재됐다. 고사양 모델임에도 가격을 낮추면 마진율은 더 떨어질 수 있다.

실제 상반기 전기차 대중화에서 앞선 기아도 유사한 딜레마를 안고 있다. 기아는 올해 2분기 국내 판매에서 전기차 비중이 24.5%로, 지난해 2분기 11.9%에서 약 두 배 이상 상승했다. 해외 판매에서 전기차 비중은 같은 기간 7.4%에서 13.2%로 늘어났다.

하지만 유럽 지역 가격 경쟁과 인센티브 영향으로 2분기 영업이익은 2조6285억 원으로 전년 동기 대비 4.9% 감소했다.

현대차는 우선 단기적으로 하이브리드를 앞세워 수익성을 방어하면서 전기차를 확대하는 투트랙 전략을 추진한다. 하반기 신형 그랜저와 아반떼 하이브리드 라인업 강화도 이러한 전략의 일환이다.

장기적으로는 배터리 내재화를 추진한다. 현대차는 지난달 말 첫 번째 자체 배터리 공장인 ‘미래 모빌리티 배터리 안성 캠퍼스(MAAC: Mobility Alpha-line Anseong Campus)’에 자체 배터리 생산 장비 입고를 시작했다. 올해 파우치형 배터리 생산라인을 먼저 구축하고, 내년부터 각형 배터리 생산까지 확대할 계획이다.

김재훈 한국금융신문 기자 rlqm93@fntimes.com