국산차 업체, 차만 팔아서는 안돼

[한국금융신문 정수남 기자] 대한민국은 세계 5위의 자동차 대국이다. 내수 판매 규모로도 지난해 180만대를 넘기면서 세계 10위에 처음으로 진입했다.

이는 토종 현대기아차를 비롯한 국산차 3사, 30여개의 수입차 브랜드의 치열한 경쟁의 산물이다. 그만큼 대한민국 자동차 시장이 중요해졌다는 뜻이다.

특히 우리나라 자동차 시장은 ‘테스트 베드’ 시장으로도 이름났다. 까다로운 고객 입맛과 빠른 시장 회전 등으로 ‘한국에서 통하면 세계에서도 통한다’는 말이 세계 완성차 업계에서는 공식화 된 지 오래다.
세계 유수의 완성차 업체들이 한국에 공을 들이는 이유다.

다만, 시장이 치열한 만큼 한국의 자동차 산업은 아직 이를 뒷받침하지 못하고 있다. 아직 기술력 등에서 세계 주요 업체와는 차이가 있다는 말이다.

왜 그럴까?

국산차 업체나 외산차 업체나 내수 시장을 차를 팔기 위한 판매처로 밖에 생각하지 않아서다.

소형 스포츠유틸리티차량(SUV)를 예로 들어보자. 한국GM 2013년초 1400㏄의 소형 SUV를 선제적으로 내놨다. 경기침체와 SUV 선호 트렌들를 감안해서 였다. 한국GM이 경기 침체기에 초기구입비가 저렴하면서도 2∼3인 가족에 최적화 된 새로운 차급을 개척한 것이다.
국내 자동차 산업이 한층 풍요로워진 대목이다.

반면, 르노삼성은 같은 해 12월 모기업 프랑스 르노의 같은 급의 캡처를 QM3로 들여오면서 이듬해 선풍적인 인기를 끌면서 동급 시장을 독차지했다. 한국GM이 닦아 논 길에 숟가락만 얹은 꼴이다.

2015년 쌍용차가 같은 급의 SUV 티볼리를 내면서 QM3는 내리막길을 걸었다. 티볼리가 한국 고객과 지형 등에 맞게 개발됐기 때문이다.

르노삼성과 달리 한국GM과 쌍용차는 외국 기업이면서도 경쟁을 통해 우리 자동차 산업 발전에 일조했다는 평가를 받는 부분이다. 여기에 이들 회사의 모기업인 각각 GM과 마힌드라가 한국에 진출하면서 약속한 한국 자동차 산업과의 동반자적 관계를 실천한 것이다.

한국GM은 2002년 GM과 합병하면서 GM의 경소형차 개발본부로 경소형차를 개발하고 생산해 세계 시장에 공급하고 있다. 쌍용차도 독자적으로 한국형 디젤 엔진을 개발해 다양한 모델에 장착하면서 국내 자동차 시장에 경쟁력을 불러일으켰다.

르노 삼성은?

여전히 제한적인 라인업 운용과 주문자 상표부착 방식으로 르노의 인기 차량 도입에만 열을 올리고 있다. QM3에 이어 1월 탈리스만, 3월 탈리스만의 껍데기만을 바꾼 SM6로 내수 판매를 늘렸다. 앞으로 르노삼성은 르노의 해치백 클리오도 들여온단다.

신차 개발 없이 르노의 차량으로 내수 성장세를 유지하겠다는 전략이다.

토종 현대기아차는 그나마 나은 축에 든다. 이들 기업보다는 다양한 라인업에서 다양한 모델을 갖춰 한국의 자동차 산업의 맏형으로서 노릇을 톡톡히 하고있다.

그렇다고 현대기아차가 무조건 다 잘 하는 것은 아니다. 현대기아차도 차 판매 확대에 급급한 것은 마찬가지다. 현재 현대기아차는 동급과 비동급에서 엔진을 포함한 플랫폼을 광범위하게 공유하면서 개발비를 줄이는 대신 판매를 늘리고 있다.

일례로 쏘나타를 보자. 쏘나타의 정체성은 2.0 중형이다. 여기에 현대차는 i40의 1.7 엔진과 아반떼의 1.6엔진을 탑재하면서 이 같은 전략을 노골적으로 드러냈다.

현대차와 기아차의 다른 모델도 마찬가지다.

다만, 현대기아차는 전기차를 제외하고 하이브리드, 수소차, 자율주행차 등 다른 국산차 업체가 엄두도 못내는 분야에서 한국 차산업 발전을 이끌고 있는 점은 높이 살만하다.

자본주의 사회는 건정한 경쟁으로 발전하고 시장이 확대된다. 국산차 업체들이 신차 개발에 매진해 한국 자동차 산업을 도모하고. 동시에 이들 업체가 세계 유수의 완성차 업체로 발돋움하기를 기대해본다.



정수남 기자 perec@fntimes.com