[창간특집] 자동차리스에 날개를 달아라

고수익 모델로 인식되면서 업계간 경쟁 심화

의사 변호사 등 전문직 개인 사업자 선호

세제지원 강화 등 제도 개선 필요


한때(IMF이전) 국내 설비투자액의 25%에 달했던 리스금융이 2000년에는 1.8%까지 급락했다. 무분별한 차입, 과다한 대기업 여신공여로 결국 IMF 외환위기시 직격탄을 맞았다.

막대한 부실채권을 떠안은 리스업계는 몇 개의 소수 리스회사를 제외하고는 대부분 몰락, 피인수 합병, 워크아웃이나 사적화의 방식의 채무구조조정 작업을 통한 구조조정의 소용돌이에 빠진 채 부진을 면치 못했고 신규 리스영업의 감소, 리스회계처리준칙의 강화 등으로 영업에 어려움을 겪고 있는 상황이었다.

다행히 리스업계는 2000년을 기점으로 조금씩 회복을 보이고 있는 가운데 새로운 수익모델로 떠오른 것이 자동차리스 분야다.

리스업계의 효자종목으로 급부상한 자동차리스의 현황과 과제 그리고 앞으로의 발전 전망에 대해 짚어본다.
<편집자 註>



■ 2000년부터 급속 성장


IMF 이전부터 자동차리스는 자동차 메이커들이 자금을 융통하거나 개인사업자들을 대상으로 한 수입차 위주의 금융리스 형태로 취급돼 왔었다.

전체리스시장에서 차지하는 비중이 크지 않았던 자동차리스는 2000년부터 급속한 신장세를 보인다.

1998년 리스 실행실적이 70억원으로 전체 리스실행액의 2.2%를 차지했던 자동차리스는 2000년 63억원의 실적에 5.19%, 2001년 162억원에 10.4%로 상승선을 타더니 2002년 말 현재 실행금액 599억원으로 전체 실행액의 26.5%를 기록하는 등 급성장을 계속하고 있다. <표 참조>

자동차리스 실행실적도 연간 실적증가율이 2000년부터 세 자리 숫자를 기록하면서 2002년 말에는 전년대비 270%의 성장률을 보였다.

이는 리스사들이 주력품목인 기계, 인쇄, 선박 등 설비리스의 수요감소로 기업여신을 대폭 줄인 데다 자동차 판매의 호황이 겹치면서 다수의 리스사가 자동차리스 영업에 주력한 결과로 보인다.

소비자입장에서는 자동차의 등록명의가 리스사로 돼 있어 익명성을 보장받을 수 있고 운용리스의 경우 비용처리가 간편하다는 이유로 자동차리스를 선호하고 있다.

그동안 소비자 금융의 한 형태로 할부금융과 사실상 유사하게 금융리스 방식으로 운용돼오던 자동차리스시장은 2001년부터 산은캐피탈을 필두로 현대캐피탈등이 자동차 유지관리부(메인터넌스) 리스를 취급하기 시작하면서 이른바 유지관리부 운용리스가 등장하기 시작했다.

IMF이전 자동차 메인터넌스리스가 간헐적으로 취급되기는 했지만 리스회사들의 새로운 틈새시장 개척노력에 따라 다시 모습을 보이게 된 것.

자동차 메인터넌스리스는 자동차의 보험 정비 세금 등의 문제를 종합적으로 해결해 주는 것으로 삼성, LG 등 대기업계열 여신사들이 유지관리부 자동차리스 시장에 진입하면서 경쟁이 더욱 치열해지고 있다.



■ 수익성·물건 담보력이 장점



리스사에게 자동차 리스는 다른 리스물건과 달리 등록이 필요하고 보험 및 유지관리 등 다소 번거로운 업무가 많은 편이다.

그리고 영업네트워크 구축에 시간과 노하우가 필요하다는 특성 때문에 쉽게 접근하지 못하는 상품이지만 수익성이 높고 자동차의 특성상 리스물건으로서의 담보가치가 상대적으로 뛰어나 매력적인 상품으로 부각되고 있는 실정이다.

미국에서는 보통 자동차리스는 자동차만을 전담하는 전문 리스사에 의해 취급되고 있고 은행 및 보험회사까지 자동차리스에 진출해 있어 그 수익성을 인정받고 있다.

미국의 자동차리스는 거의 운용리스로 행해지고 있는데 중고차 가격의 하락세로 리스사들의 손실이 커지고 있다.

운용리스는 중도해지 및 반환이 가능하므로 리스사들은 리스 종료 이후 반환되는 중고차에 대해 일정액의 기대 처분액을 감안, 무보증잔존가치를 산정 한다. 이 잔존가치는 리스 기간 종료시 리스사의 초과수익이 될 수도 있지만 손실로 나타날 수도 있다.

미국의 경우 지난해 중고차 가격이 수년 전에 비해 14% 가량 하락하고 2001년에는 전년대비 3.5%~4.0% 하락한 것으로 드러나 리스사들이 상당한 손해를 감수해야 했다.

또 급기야 자동차 리스를 중단하는 위기에 까지 봉착하면서 수년간 신차 판매의 30%대를 유지하던 비중 역시 최근에는 22%로 급감한 것으로 나타났다.

우리나라 리스사들은 대부분 리스기간 종료 후 리스이용자에게 양도를 전제로 하는 금융리스 방식을 채택하고 있어 이러한 위험에 상대적으로 덜 노출돼 있는 상황이다.

하지만 국산 자동차를 중심으로 메인터넌스 리스가 법인을 비롯해 개인으로 확산될 상황을 보이고 있고 대형 여신사들이 운용리스에 주력하고 있어 중고차량 가격 산정의 정교화 등 이에 대한 대비책이 요구되고 있다.

미국의 수입차 개방압력이 날로 거세지고 있고 선진금융기법으로 무장한 다국적 금융회사의 진입에 대응하기 위해서는 종전의 단순한 금융 위주의 리스상품에서 벗어나 운용리스를 중심으로 선진 금융기법을 연구하고 전문인력 양성에 대한 투자를 게을리하지 말아야 한다는 지적이 제기되고 있다.



■ 수입차 리스 과열경쟁 지양돼야



국내차 리스시장은 캡티브(captive) 계열(자동차 메이커 계열 금융회사)에 의해 주도되고 있어 여타의 리스사들은 참여하기가 쉽지 않아 수입차 리스분야의 경쟁은 날로 치열해지고 있다.

여기에 한국의 수입차 시장이 커지면서 BMW 등 해외 자동차메이커들이 금융 자회사를 설립하는 움직임도 가속화되고 있어 리스 전업사들의 입지를 더욱 좁게 하고 있다.

이러한 시장상황에 따라 자동차 딜러에게 지급하는 수수료 지급경쟁과 리스금리 인하경쟁으로 인해 과열 조짐을 보이고 있어 한편에서는 소비자의 비용부담 증가와 부실에 대한 우려가 높아지고 있는 실정이다.

이는 리스에 대한 소비자들의 인식 부족으로 자동차 딜러에 의해 고객이 이용할 수 있는 리스회사가 결정되는 구조이기 때문이다. 장기적으로는 미국처럼 고객이 스스로 리스회사를 결정하고 딜러는 단지 차를 판매하는 구조로 바뀌어야 할 것으로 보인다.

현 상황이 지속된다면 리스사들은 에이전트에게 지급하는 수수료와 소비자에게 제공하는 리스금리 경쟁에 치여 ‘제살 깍아먹기’식의 영업이 될 수 있기 때문이다.

최근 업계 일각에서 대두되고 있는 리스사간 경쟁자제 협약서 도출 목소리는 이에 대한 우려의 일환으로 풀이된다.



■ 활성화 위한 세제 혜택 절실



자동차리스가 침체돼 있는 리스시장의 새로운 수익모델로 떠올랐지만 특히 세제(稅制)면에서 제도적인 취약점이 많다.

자동차리스는 리스료를 신용카드로 결제했을 경우 조세특례제한법상 신용카드 소득공제에서 제외한다는 2003년 세법 개정안 때문에 리스사들의 법인 및 자영업자를 제외한 개인소비자를 대상으로 한 상품 판매에 제동이 걸렸다.

자동차는 필수품이 된 지 오래되었음에도 불구하고 일반 개인들이 리스료를 신용카드로 결제하더라도 최고 5백만원까지의 소득공제를 받을 수 있는 기회를 박탈한 것을 업계에서는 아쉬운 점으로 꼽고 있다.

더불어 리스사 입장으로서는 제한된 시장대상 범위를 다양화 할 수 있는 판로가 막히고 같은 여신금융사인 카드회사와 차별을 당해 억울하다는 입장이다.

또 소유권 이전을 전제로 하는 금융리스를 이용할 경우 자금 융통의 성격이 강함에도 불구하고 취득세를 리스회사가 한번, 리스 이용자가 다시 소유권을 이전받을 때 또 한번 부담하게 돼 부담이 가중됨으로써 리스의 경쟁력이 약화되고 있다.

자동차리스는 리스회사가 취득시점에서 구입가격으로 취득세를 납부하고 리스기간 만료 후 리스이용자가 양도받는 시점에서 다시 세금을 납부하는 이중 납부구조인 것이다.

마지막으로 자동차 관련 면세 대상 이용자들이 리스차량을 이용할 때도 리스회사가 리스이용자의 면세혜택을 유지 받게해 면세혜택이 리스료 절감으로 반영되게 해야 한다는 지적이다.

자동차리스의 경우 대부분 차량의 등록명의를 리스회사로 하므로 이로 인해 면세혜택이 적용되기 어려워 리스 구매시 장점이 떨어진다.

자동차리스가 리스업계에서 차지하는 비중과 전망성을 고려해 정책적인 지원이 요구되는 시점이다.

                    <최근 5년간 자동차리스 실행 현황>
                                                          (단위 : 10억원)



임지숙 기자 js@fntimes.com