한화에어로, 작년 최대 실적 '옥에 티'…美 자회사 손상차손 1494억

[한국금융신문 신혜주 기자] 한화에어로스페이스(전략부문 대표이사 김동관닫기김동관기사 모아보기)가 지난해 사상 최대 실적을 기록한 가운데, 미국 코네티컷주에 위치한 항공 부품 제작 자회사 'Hanwha Aerospace USA(이하 HAU)' 영업권에 대해 1494억원을 손상 처리했다. 이는 작년 말 전체 무형자산 손상차손 1635억원 중 91%에 해당하는 금액이다.

7일 한화에어로스페이스 2024년 사업보고서에 따르면 이 회사는 작년 말 기준 HAU 영업권을 398억원으로 인식했다. 한화에어로스페이스는 지난 2019년 9월 미국 항공엔진 부품업체 EDAC Technologies Holding Company 지분 전량을 인수한 후 100% 자회사로 편입하고 사명을 HAU로 변경했다. 이후 매년 영업권에 대한 손상평가를 진행하고 있다.

영업권은 한 기업이 다른 기업을 인수할 당시, 그 기업 순자산가치(자산-부채)를 초과해 지불한 금액을 의미한다. 예를 들어 A사가 B사를 인수한다고 가정할 때, 순자산이 1000억원인 B사를 A사가 1500억원에 샀다면 '웃돈'으로 얹어 준 500억원이 영업권이 된다.
영업권은 무형자산이지만, 그 가치가 유지되는 것이 아니기 때문에 시간이 지날수록 실제 가치가 떨어지거나 높아질 수 있다. 인수기업이 실적 부진 등으로 인수 당시 가치보다 이익을 창출하지 못하게 됐을 때 영업권 장부상 가치를 줄이는데, 이것을 '영업권 손상'이라고 한다.

통상 영업권 손상평가는 장부가액이 회수가능금액(현재 가치)보다 클 경우 그 차이를 손실로 인식한다. 이 손실이 되는 금액이 '손상차손'인데, 다시 말해 회사를 샀을 때 기대했던 가치보다 지금 또는 미래에 벌어들일 수익에 대한 기대치가 줄어든 만큼을 손상차손이라고 보면 된다.

한화에어로스페이스는 HAU를 인수할 때 2397억원을 지불했다. 작년 초 HAU 장부가액은 인수 당시 금액보다 높은 2830억원을 기록했지만, 기말에는 1777억원으로 연초 대비 1053억원이나 줄었다.

HAU 회수가능금액을 알고 싶으면 장부금액에서 손상차손액을 빼면 된다. 작년 말 장부가액 1777억원에서 1494억원 손상차손을 제외하면 HAU의 현재가치는 283억원인 셈이다. 한화에어로스페이스가 HAU를 398억원(영업권)의 웃돈을 들여 사 왔지만, 현재 HAU의 가치는 이 웃돈보다 적은 283억원이라는 의미다.

손상차손은 순이익 감소로 직결되기 때문에 보통 손상차손이 발생하면 순이익이 악화한다. 다만 지난해 한화에어로스페이스는 사상 최대 실적을 냈다. 이는 방산 수출 호황이 영향을 미쳤다.
작년 한화에어로스페이스 매출은 11조2401억원, 영업이익은 1조7319억원을 기록했다. 당기순이익은 영업이익보다 800억원가량 많은 2조5399억원을 달성했다. 각각 전년 대비 42.47%, 191.42% 160%씩 증가했다. 이중 방산 분야 매출이 차지하는 비중은 71.22%, 영업이익은 92.23%다. 항공 분야는 매출 16.07%를 차지했으며, 영업이익의 경우 손실을 내면서 -1.17%를 기록했다.


HAU는 지난해 410억원 당기순손실을 기록했다. 2019년 8600만원 순손실을 낸 이후 5년 만이다. 2020년 142억원으로 흑자전환하며 2021년 173억원, 2022년 283억원, 2023년 2521억원으로 줄곧 순이익을 냈지만 지난해 적자전환했다.

매출은 지속 증가하고 있다. 2019년 499억원에서 △2020년 2010억원 △2021년 1952억원 △2022년 2257억원 △2023년 2521억원 △2024년 2642억원을 기록했다.

HAU의 실적이 악화한 이유는 따로 있다. 이는 RSP(Risk and Revenue Sharing Program) 계약에 따른 손실이 반영된 게 영향이 크다.

RSP는 항공엔진 개발 단계부터 생산, 판매, 유지보수 등 약 30~40년에 달하는 엔진 수명 주기 동안 발생하는 수익과 리스크를 엔진 원제작사와 공유하는 파트너십이다. 각 사의 참여 지분만큼 전체 수익을 공유한다.

RSP는 진입장벽이 높고 초기 투자 비용이 많이 들어 손실이 불가피하고, 이익 실현은 엔진 수명과 연계해 장기적으로 나타난다. 또 코로나19 팬데믹 이후 항공 업황 회복으로 엔진 발주량이 증가하면서 손실은 더 확대되고 있다.

HAU는 지난 2015년 에어버스 및 보잉의 차세대 주력 기종에 사용될 엔진 부품인 GTF엔진에 대해 제너럴일렉트릭(GE) 및 프랫&휘트니(P&W)와 RSP 계약을 체결했다. HAU의 참여 지분은 2~3% 정도다. 2016년 9월에는 P&W와 추가적인 RSP계약을 체결했으며, 그해 11월에는 GE와 각각 7년과 10년짜리 공급계약 두 건을 체결했다. 12월 롤스로이스(Rolls-Royce)와 엔진부품 3종에 대한 통합계약을 체결했다.

2017년 5월에는 GE 애비에이션(aviation)과 항공기 엔진부품 공급계약을, 2019년 11월에는 롤스로이스와 2021년부터 오는 2045년까지 최소 25년간 항공기 터빈부품 10종에 대해 장기 공급계약을 체결했다.

한화에어로스페이스는 "RSP는 항공엔진 시장의 약 70% 이상을 차지하고 대형 글로벌 부품 및 모듈 업체는 모두 RSP사업에 참여 중"이라며 "수익성도 장기공급계약(LTA) 업체보다 높아 글로벌 엔진부품 전문 제조회사로 도약하기 위해 반드시 진입해야 하는 시장"이라고 설명했다.

지난해 RSP사업은 분기마다 영업적자를 지속했다. 1분기 99억원, 2분기 30억원, 3분기 233억원, 4분기 240억원 영업적자를 기록했다. 회사는 RSP 영업손실이 오는 2029년까지 이어질 것으로 바라봤다.

신혜주 한국금융신문 기자 hjs0509@fntimes.com