구조조정 첫 선택된 '자율협약'

[한국금융신문 정선은 기자] 조건부 자율협약. 말 그대로 일정한 조건을 걸고 은행 채권단의 공동관리를 받는 것입니다. 현대상선에 이어 최근 한진해운도 조건부 자율협약이 개시되면서 관심을 받고 있습니다.

여기서 조건이란 해외 선주들의 용선료(선박 임대료) 인하, 사채권자 채무 재조정을 말합니다. 단 해운동맹에서 잔류해야 하는 것이 전제돼야 합니다. 이 과정에서 모든 이해관계자는 고통분담을 해야 한다는 것입니다.

자율협약은 법적구속력이 없어 기업이 입을 타격이 상대적으로 적다고 평가됩니다. 하지만 자칫 구조조정이 지연되는 결과로 이어질 수 있는 점은 단점입니다. 자율협약이 가장 낮은 수준의 구조조정 단계라고 할 수 있고, 그 다음 워크아웃, 법정관리 순으로 강도가 세집니다.
현대상선은 이달 중순 즈음을 최종시한으로 잡고 선주사와 용선료 인하 협상을 진행중입니다. 지난해 기준 현대상선은 용선료가 9000억원에 이르는 상황입니다.

이달 31일부터 다음달 1일까지 이틀간 열리는 사채권자 집회에서 현대상선은 출자전환이 포함된 채무재조정 방안도 내놓을 예정입니다.

한진해운도 현대상선과 동일한 원칙이 적용되어 오는 19일 사채권자 집회를 열고 만기연장 등의 채무재조정에 나서게 됩니다. 하지만 조정이 쉽지만은 않을 것이라는 관측이 나옵니다. 지난해 말 기준 한진해운의 총 차입금(5조6000억원) 중에서 은행 대출 규모는 7000억원으로 겨우 12%에 그쳐서입니다. 또 사채권자 집회에 참석하려면 투자자들이 조기상환청구권을 취소해야 하는 등의 문제가 제기되고 있어 조정이 쉽지 않을 전망입니다.

한진해운 역시 호황기 때 맺은 계약으로 인해 한 해 용선료가 1조1000억원에 달합니다. 해외 선주들과의 용선료 협상은 현대상선에 비하면 아직 초기 단계로 평가됩니다.

일단 용선료 인하 협상이 최우선입니다. 임종룡닫기임종룡기사 모아보기 금융위원장은 "용선료 협상이 안 된 상태면 은행들이 선사에 돈을 주는거나 마찬가지"라며 "은행만 손실을 입어서는 안 되며 선주도 고통분담을 해야한다"고 강조한 바 있습니다.
하지만 만약 용선료 부분이 해결되더라도 사채권자 채무 재조정이 이뤄지지 않으면 조건부에 어긋나 법정관리가 불가피할 가능성도 있습니다. 은행 아닌 비협약 채권이 많아 채무 재조정이 쉽지 않을 것으로 예상됩니다. 또 법정관리로 가면 해운동맹 퇴출 위험 부담도 있다는 점에서 우려가 제기되고 있습니다.



정선은 기자 bravebambi@fntimes.com