금호건설, ‘지주사’ 금호고속 지원 주체 될까? [위기의 금호건설-①]

최근 고금리와 고물가로 인한 자재값 인상, 지방 미분양과 더불어 부동산 PF 대출 연체율 급증까지 건설업계의 가시밭길이 전망되고 있다. 수많은 건설사 폐업도 빈번하게 일어나면서, 경기가 회복되기를 마냥 손 놓고 기다릴 수는 없는 상황이다. 이 가운데 금호건설은 아시아나항공 매각을 통해 대형건설사의 도약을 기대했지만, ▲지주사 부채 ▲영업익 반토막 ▲금호석유화학과의 소송 패소 ▲대한항공-아시아나항공 합병 연기 등 악재가 잇따르고 있다. 금호건설 내‧외부 상황을 점검하는 한편 촉발할 가능성이 있는 전망을 심층 진단해본다. -[편집자주]

-기사 싣는 순서-

[위기의 금호건설-①] 금호건설, ‘지주사’ 금호고속 지원 주체 될까?
[위기의 금호건설-②] ‘주택부문 편중’ 금호건설, 영업익·재무건전성 모두 후퇴

[위기의 금호건설-③] 박세창닫기박세창기사 모아보기 사장, 상표권 소송 패소…한때 ‘재계 7위’ 위상 추락

[한국금융신문 주현태 기자] 금호그룹의 캐시카우 역할을 해왔던 금호건설 경영에 빨간불이 켜졌다.

금호건설은 원자재값 폭등과 국내 부동산 경기 침체로 인한 미분양 확산 등으로 좋지 못한 환경에 놓여있다. 특히 지주사인 금호고속이 코로나19 직격탄을 맞으면서 넉넉지 않은 상황에 놓여있는 금호그릅 전체를 지원을 해야 하는 상황까지 올 수도 있다고 평가된다.

업계에 따르면 금호고속에서 고속버스 사업을 물적분할해 2020년 설립한 금호익스프레스는 지난해 63억원 영업적자와 101억원 순손실을 기록했다. 또한 2020년부터 지난해까지 3년 연속 영업적자를 기록하고 있다. 코로나19로 인해 전국 각지를 오가던 고속버스 노선이 운행을 멈추거나, 아예 폐지됐기 때문이다. 금호고속에 따르면 2020년 10월 둘째 주 기준 버스 이용객 수는 7만2576명으로 나타났다. 이는 전년도 같은 기간인 14만1364명과 비교했을 때 49% 감소했다.
금호익스프레스의 자금부담이 커지고 있지만, 모회사인 금호고속 지원도 기대하기 어려운 상황이다. 금호고속도 지난 4년간 수백억원대의 순손실을 내고 있어서다.

금호고속은 지난해 연결 기준으로 매출액은 2조3563억원으로 전년과 비슷한 수치를 기록했다. 영업손실은 전년보다 30% 줄어든 396억원을 거뒀다. 또한 금호고속은 최근 광주 유스퀘어 부동산 등을 기초자산으로 하는 1730억원 규모의 자산유동화 전자단기사채(ABSTB) 약정을 체결해, 신규 자금을 확보하면서 한숨을 돌리게 됐으나, 신사업 발굴로 역량을 키우지 않는 이상 제자리걸음 일 것이라는 혹평도 있다.

신규자금 확보와는 별개로 금호고속은 기업이미지에 큰 타격을 받은 사건도 발생됐다. 최근 서울고법 제6행정부는 아시아나항공이 기내식 사업권을 통한 총수 계열사 금호고속을 부당 지원한 행위에 대해 공정거래위원회가 81억여원의 과징금을 부과한 3년 전 제재와 관련해 적법했다고 발표하면서 오너가의 리더쉽이 재계업계의 도마 위로 올라왔기 때문이다.

앞서 공정위는 지난 2020년 11월 아시아나항공이 상당한 유리한 조건으로 신주인수권부사채(BW)를 발행하도록 금호고속을 지원한 행위에 대해 시정명령과 함께 과징금 81억4700만원을 부과한 바 있다.

금호고속은 게이트그룹으로부터 1600억원 상당의 자금을 0% 금리, 만기 최장 20년의 조건으로 조달했다.

공정위는 박삼구닫기박삼구기사 모아보기 전 금호아시아나그룹 회장이 채권단 관리를 받는 다른 계열사의 경영권을 회복할 목적으로 무리하게 자금을 조달했다고 봤다. 당시 아시아나항공을 비롯한 금호아시아나 그룹 여러 계열사에 부과된 부당 지원 과징금은 320억원이다.

이번 판결로 아시아나항공이 기내식 독점 공급 계약을 활용해, 총수 중심 그룹 지배 구조의 정점에 있는 계열사 금호고속을 부당하게 지원한 사실이 인정된다고 본 것이다.

아시아나항공은 소송 과정에서 박 전 회장의 대표권 남용 및 배임 행위로 행해진 기내식 공급 계약은 무효이므로 공정위 처분 대상이 아니라고 주장했으나 법원은 이를 받아들이지 않았다.

공정위는 자료를 통해 “이번 판결은 총수일가의 지배력 유지·강화를 목적으로 제3자를 매개로 우회적으로 이뤄진 부당 내부거래도 위법하고, 사법상 효력 여부를 떠나 부당 내부거래에 대해 제재할 수 있음을 분명히 했다”고 평가했다.

업계에선 지주사 역할을 하는 금호고속의 위기가 금호건설로 옮겨 붙을 수 있다는 우려 섞인 목소리도 나온다. 금호건설은 금호그룹에서 유의미한 이익을 내는 유일한 계열사로 꼽힌다. 지난해 3분기말 기준 별도기준 금호건설의 현금성자산은 2200억원 수준이다. 금호고속 지원 여력은 있다고 볼 수 있는 셈이다.

㈜한국기업평가는 "금호고속의 재무부담이 과중하고, 자체 현금창출력이 낮아 향후 금호건설이 금호고속의 지원 주체가 될 수 있어 부정적 영향이 잠재돼 있다"고 평가하기도 했다.

실제로 금호건설은 올해 배당액을 대폭 늘렸다. 이에 금호고속을 지원하기 위한 것 아니냐는 해석도 나오고 있다.

금호건설 관계자는 “배당액이 높은 기준이 무엇인지 모르겠다. 기존에 배당을 해오던 방식대로 하는 것으로, 금호고속이 문제라면 금호고속 배당을 높이면 될 문제”라며 “금호건설 배당금은 이사회에서 주주가치 제고를 위해 타당하게 생각되는 한도 내에서 결정한 부분이다. 지금까지 해온 것을 그대로 단행한 것 뿐 특별한 의미는 없다”고 설명했다.

다만 업계에선 결과적으로 이번 금호건설의 배당금 설정이 금호고속에 도움이 된 점은 사실이라고 꼬집는다. 금호건설이 배당을 결정하면 최대주주인 금호고속에 배당금의 40%가 흘러들어가기 때문이다.

금호건설의 지난해 말 연결기준 부채비율은 211%를 기록했다. 전년 166%에서 45%p 높아진 수치다. 통상적으로 부채비율이 200%를 넘어가는 경우 노란 경고등이 켜진 것으로 해석된다. 가시밭길을 걷고 있는 금호건설이 제대로 된 환경조차 갖추지 못했다고 평가되는 이유다.

특히 대한항공과 아시아나항공 합병이 불발될 시, 금호건설의 손해는 더욱더 막심해진다. 금호건설은 아시아나 보유 지분을 재무상태표상 '기타포괄손익-공정가치측정금융자산'으로 분류하고 있다. 보유 주식수는 2289만6020주, 지분율로는 30.8%다.

재계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공의 합병이 불발되면, 금호건설은 아시아나항공을 매각하기 위해 긴 시간을 들여 준비를 하게 된다”며 “문제는 계열사 숨통역할을 하는 금호건설이 자본잠식에 빠진 아시아나항공까지 감당하기 힘든 입장에 놓여있는 상황”이라고 평가했다.

대한항공과의 해외기업결합 심사 승인이 지연되다가, 최근 유럽연합(EU)에 이어 미국에서도 경쟁제한을 우려하는 목소리가 나오면서 인수합병이 실패할 수 있다는 가능성이 제기됐다. 이에 2021년 말 2만원 후반대를 유지하던 아시아나항공 주가는 작년 말부터 1만3000원대를 유지 중이다.

이런 이유로 금호건설이 보유한 아시아나항공의 평가금액은 더 축소되고 있다.

이 관계자는 “금호건설은 그룹 내 현금창출원 역할을 할 수 있는 유일한 기업이지만, 매출 대부분이 국내 부동산시장에서 발생하는, 한계점이 명확한 건설사이기도 하다”며 “대한항공과의 합병이 불발한다면 아시아나항공 지분가치, 금호건설의 담보가치가 떨어지면서 재무적인 부정적인 효과가 일어나는 것은 당연한 수순”이라고 평가했다.

한편 아시아나항공의 1분기 말 기준 부채총계는 11조8941억원으로 작년 말 대비 1051억원 증가한 것으로 집계됐다. 1분기 영업이익은 925억원으로 전년 동기 1769억원 대비 47.7% 감소했다. 달러‧원 환율 상승과 항공기 가동률 증가에 따른 비용 증가 등의 영향 때문이다.

주현태 기자 gun1313@fntimes.com