DL·호반, GTX 공사 날개 달아준 ‘TBM’ 눈길 [건설사, 차세대 교통에 꽂히다 ③]

[한국금융신문 장호성 기자] UAM(도심항공)부터 GTX(수도권광역급행철도)까지, 미래 교통망으로 평가받는 핵심 사업들의 뒤에도 건설사들의 숨은 노력이 있다. 본 기획에서는 건설업계의 교통 관련 신사업들을 살펴보고 향후 교통망 확충 전망까지 폭넓게 조명해본다. 〈편집자 주〉

미래 대중교통망 중에서도 가장 핵심적인 역할을 담당할 것으로 점쳐지는 수도권 광역급행철도(GTX)는 그 중요성만큼이나 건설업계의 관심과 기술력이 총동원되고 있다.

이미 공사가 진행 중인 GTX-A 노선은 물론, 다가올 GTX-B, C 노선 등에서도 건설업계의 최첨단 기술 경쟁이 본격화될 것으로 기대받고 있다.
대표적으로 호반 계열사인 호반TBM이 보유한 ‘TBM’ 기술을 예로 들 수 있다. TBM(Tunnel Boring Machine)은 유럽과 아시아에서 선호되는 토목 공사 기법이다. TBM 공법은 발파로 터널을 뚫는 기존 재래식 방식이 아닌, 첨단 터널굴착 장비를 활용해 터널을 관통하는 방식이다. 원통형의 강철 굴착 장비 머리 부분이 회전하면서 암반 등을 잘게 부수고 전진해 터널을 빠르게 뚫는다.

DL이앤씨는 GTX-A노선 민간투자사업 건설 현장에 국내 최대 규모의 TBM 장비를 적용해 시공 중에 있다.

DL이앤씨는 시공을 맡은 GTX-A 5, 6공구 일부 구간에서 각 공사 현장 환경에 맞는 TBM 공법을 채택해 도입했다.

DL이앤씨는 GTX-A 5공구 중 광화문과 시청, 숭례문을 지나는 서울 도심 4,265m 구간에 ‘그리퍼(Gripper) TBM’ 공법을 적용했다. 그리퍼 TBM은 저진동 기계화 시공을 통해 광화문, 남대문 등 주요 문화재의 굴착 영향을 최소화할 수 있다.

특히 국내 복선철도공사에서 그리퍼 TBM 공법을 적용한 것은 DL이앤씨가 처음이다. 이 구간에 도입된 그리퍼 TBM 장비의 굴착직경은 11.6m에 달해 국내 최대, 세계에서 3번째로 큰 규모를 자랑한다.
또한 DL이앤씨는 GTX-A 6공구 중 한강하부 1,314m 구간에는 ‘쉴드(Shield) TBM’ 장비를 적용했다. 쉴드 TBM은 터널 굴착과 함께 미리 만든 터널 벽 조각을 즉시 설치하며 전진하는 공법이다.

DL이앤씨는 한강하부의 암반층이 연약한 데다 굴착 시 고수압도 견뎌야 하는 점 등을 고려해 안정적인 굴착이 가능한 쉴드 TBM 공법을 택했다. 해당 구간에 적용한 장비 역시 국내에 도입된 쉴드 TBM 가운데 가장 큰 굴착직경(8.2m)을 사용했다.

GTX-B, C 등 신규로 착공에 들어갈 노선들은 ‘기술형 입찰’을 토대로 하고 있다. 턴키 등 기술형 입찰은 계약상대자가 설계단계부터 참여해 설계를 직접 하거나 기존 설계를 보완한 후 시공하는 제도로서 건축물의 품질제고 뿐만 아니라 건설업계의 기술경쟁력을 강화할 수 있는 입찰방식이다.

다만 정부의 빠듯한 공사비 책정과 원자재값 상승 등의 요인이 영향을 미친 결과, GTX-B 노선의 사업자 선정은 4개 공구 중 3곳이 유찰되는 등 순탄치 않은 행보를 보이고 있다.

국토부는 “재공고 등 후속 절차를 신속히 진행해 2024년 상반기 착공 및 2030년 개통에 차질이 없도록 추진할 계획”이라고 설명했으나, 건설업계의 반응은 신통치만은 않다. 익명을 희망한 건설사 한 관계자는 “공공이 진행하는 사업은 잘 돼도 본전이고, 만에 하나라도 사고가 발생했을 때의 리스크도 크고 남는 것도 별로 없는 사업이라 사실상 회사의 이미지 제고를 위한 측면이 크다”며, “원자재값도 비싸고 건설경기도 어려운 상황에서 대형사끼리의 컨소시엄도 제한돼 적극적으로 수주에 나설 곳이 많을 것 같지는 않다”는 생각을 밝혔다.

장호성 기자 hs6776@fntimes.com